Pompes à injection Diesel

cambouis.com a écrit:
Les images ci-dessous sont extraites de la documentation Bosch : "Diesel Distributor Fuel-Injection Pumps - Edition 94-95".

Cette pompe mise au point par Robert Bosch existe en différentes versions jusqu'à 6 cylindres, et est également produite sous licence par Zexel (filiale japonaise de Bosch spécialisée dans le diesel), et par Denso. Ses derniers avatars ont été équipés d'une gestion électronique (sur 300 tdi uniquement chez Land Rover).


Vue en coupe d'une pompe Bosch VE

Le fonctionnement est assez simple : à gauche sur le schéma ci-dessous se trouve la pompe basse pression (pompe à palettes). Une deuxième pompe, haute pression celle-là, est actionnée par des cames, et envoie le gazole vers l'injecteur concerné à travers un distributeur rotatif. Le principe de fonctionnement de la partie inférieure de cette pompe est donc d'une simplicité enfantine. Il n'en est malheureusement pas de même pour la partie supérieure, en particulier sur les versions destinées aux moteurs suralimentés.


Schéma du distributeur


Vue en coupe du distributeur rotatif

On remarque, dans l'axe du plongeur, et à droite sur la photo, entre les sorties du distributeur, un long bouchon fileté (M8, au pas de 100). C'est là que vient se placer l'instrument de mesure. Il sert à relever le déplacement du plongeur pour un angle de rotation donné du vilebrequin et donc de la pompe. La pompe, comme l'arbre à cames, tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin

La partie haute pression de la pompe est constituée d'un piston actionné par des cames.


Le plongeur et ses cames de commande


Pompe haute pression et distributeur rotatif

Au passage, Bosch indique que la puissance maximum qui peut être obtenue avec son système VE est de 25 KW par cylindre. Ceci nous donne 33.5 Ch. par cylindre. Pour un 4 cylindres, la puissance maximum possible avec cette pompe, quelle que soit la cylindrée, est donc de 134 Ch. Ceci est lié à la quantité maximum de gazole (déterminée par la pompe), à son énergie massique, et au rendement énergétique du moteur diesel moyen (le manuel Bosch ne donne aucune information sur les conditions de mesure de cette puissance unitaire).

La loi de Shelby qui veut que le meilleur moyen d'augmenter la puissance d'un moteur soit d'en augmenter la cylindrée reste cependant valable pour un diesel à pompe VE... à condition d'en augmenter le nombre de cylindres. Mais cette loi remontant à la conception des Cobra et autres GT40 ne s'encombrait pas vraiment de la notion de rendement, malgré les culasses Hemi. Cette loi est un raccourci puisqu'il n'y est pas question de rapport volumétrique. Or, le rendement lui est directement proportionnel, et le turbocompresseur un moyen simple, efficace et énergétiquement très rentable pour l'augmenter à haut régime, là où on a besoin de puissance, tout en préservant le couple aux régimes "atmosphériques".

On ne m'empêchera pas d'être sceptique face à de prétendus 2.5 litres 4 cylindres diesel à injection VE atteignant ou dépassant les 160 chevaux... à moins de modifications internes sévères de la pompe permettant d'en augmenter le débit maximum.

Un VM 2.5 litres de Range Rover, vendu pour environ 120 Ch dans sa configuration d'origine, est très proche de cette limite. 10 à 15 % d'augmentation de la pression de suralimentation se traduisant au plus par 10 à 15 % de rendement supplémentaire (en première approximation) ; donc en poussant la pompe au maximum il y a de quoi gagner une puissance significative. Mais il ne faut pas rêver. Aux régimes concernés et à pleine charge, la combustion durera tellement longtemps qu'elle se finira dans l'échappement avec toutes les conséquences néfastes que l'on connaît. D'où l'indispensable pyromètre qu'utilisent les vrais connaisseurs pour gérer intelligemment leur moteur gonflé.

Au passage, Bosch indique que la puissance maximum qui peut être obtenue avec son système VE est de 25 KW par cylindre. Ceci nous donne 33.5 Ch. par cylindre. Pour un 4 cylindres, la puissance maximum possible avec cette pompe, quelle que soit la cylindrée, est donc de 134 Ch. Ceci est lié à la quantité maximum de gazole (déterminée par la pompe), à son énergie massique, et au rendement énergétique du moteur diesel moyen (le manuel Bosch ne donne aucune information sur les conditions de mesure de cette puissance unitaire).......Un VM 2.5 litres de Range Rover, vendu pour environ 120 Ch dans sa configuration d'origine, est très proche de cette limite. 10 à 15 % d'augmentation de la pression de suralimentation se traduisant au plus par 10 à 15 % de rendement supplémentaire (en première approximation) ; donc en poussant la pompe au maximum il y a de quoi gagner une puissance significative. Mais il ne faut pas rêver. Aux régimes concernés et à pleine charge, la combustion durera tellement longtemps qu'elle se finira dans l'échappement avec toutes les conséquences néfastes que l'on connaît. D'où l'indispensable pyromètre qu'utilisent les vrais connaisseurs pour gérer intelligemment leur moteur gonflé.

Nicodisco a écrit:Le VE se trouve aussi (en 4 et 6) sur les moteurs marins Volvo Penta

Nicodisco a écrit:Pfff .... j'ai un coup de pompe moi...